한국재난안전뉴스 최종걸 편집인 | 장수가 미덕이었던 또 다른 효의 상징이었던 시대는 갔다. 장수가 무임승차와 연금 적자의 주범으로 몰리고 있기 때문이다. 여기에다 장수는 질병, 빈곤, 고독, 무직업이라는 사회재난(man-made disaster)으로 가시화하고 있다.
서울특별시가 지하철 운영적자의 주요 원인을 65세 이상에게 법적으로 보장한 무임승차를 지목해서 중앙정부의 지원을 요청함과 동시에 오는 4월께부터 요금을 300~400원 인상하겠다고 한다. 인상안 300~400원은 현행 요금의 30%가 넘는 폭등이나 다름없다. 서울시가 나서자 기다렸다는 듯 대구광역시도 무임승차 기준을 70세로 높이는 방안을 추진하겠다고 나섰기 때문이다.
하지만 버스나 지하철은 국가 교통망의 중심축이고 대중교통의 근간이라는 점에서 중앙정부나 지방정부가 무 자르듯 단칼로 예단할 사안이 아니다. 특히 무임승차 기준에 대해서는 사회적 공론화 과정을 거쳐야 할 복잡한 사안을 담고 있다. 우리 사회가 직면한 저출산 고령화가 원인이기 때문이다. 무임승차를 법으로 제정한 것은 40년 전이다. 또 65세 기준으로 연금제도를 도입한 것도 1988년이다. 그 40여 년 사이에 우리 사회는 65세 인구가 전체인구의 20%에 육박하는 초고령사회로 진입하고 있다. 인구의 중심축이 바뀌고 있는데도 정책은 여전히 40년 전 그대로 변하지 않고 있다. 이 때문에 연금도, 무임승차 나이 여부도 불거져 나오고 있다. 40여 년 동안 미세 조정하지 않고 방치한 후과이다.
유엔(UN)에서 정한 기준에 따르면 고령화사회(ageing society)는 65세 이상 인구가 총인구에서 차지하는 비율이 7% 이상이다. 이를 세분화하면 고령사회(aged society)는 65세 이상 인구가 총인구를 차지하는 비율이 14% 이상, 초고령사회(post-aged society)는 65세 이상 인구가 총인구를 차지하는 비율이 20% 이상이다. 40년 전 한국은 65세 이상 인구가 전체인구의 5% 내외였고 당시 국민연금과 지하철 무임승차 기준점이 됐다. 하지만 2000년에 노인인구가 전체인구의 7%를 넘어서면서 '고령화사회'에 진입했다. 이어 2017년 노인인구가 전체인구의 14%를 넘어서면서 고령화사회에 진입한 지 17년 만에 고령사회에 진입했다. 통계청은 우리나라의 초고령사회 진입을 2026년(20.8%)으로 전망하고 있다. 지급해야 할 연금과 무임승차 대상이 기하급수적으로 증가한다는 이야기다. 현실적으로 부상한 건 연금과 무임승차이지만 복병도 만만치 않아 보인다.
노령화 사회에 맞은 산업구조, 이에 따른 정년 기준이 뒤따르지 않으면 현재 기준으로는 개혁도 물거품이 될 수 있다. 한편으로는 고령에 따르는 질병, 빈곤, 고독, 무직업 등에 따른 사각지대를 정부가 복지라는 명목으로 대응해야 하는 현실적 문제를 던지고 있기 때문이다. 무임승차 역시 복지의 한 부분으로 볼 것이냐의 문제가 될 수 있다. 65세 이상 무임승차는 전체인구 5% 시대에 이를 위한 복지개념이었지만 이제는 국가와 지방정부가 감내하기 버거운 재정적자의 과제로 등장했다. 65세 이하에게 재정적자 부담을 요금 인상으로 요구하는 건 계층 간 갈등의 소지를 증폭시킬 우려도 있다.
또한 초고령화 사회에 이미 진입 중인 우리 사회가 직면해야 할 복합적인 문제에는 노령인구가 감내해야 할 질병·빈곤·고독·무직업 등이다. 이를 65세 이하가 뒷감당을 해야 하는 구조라는 점에서 사회적 이해충돌의 소지를 제거하는 것이 당장 필요해 보인다. 정년이 만 60세 기준선인 현재 65세 지하철 무임승차나 연금 수령 나이 상한선 검토는 계층 간 갈등의 불씨를 지피고 있다. 갈등 해소 없이는 개혁은 공염불이 될 수 있다.
정부는 우리가 초고령화 사회라는 인식에서 해법의 기준을 마련해야 한다. 일찍이 경험해보지 못한 초고령화 사회에 어떤 변화와 변혁에 맞는 정책과 대책으로 대응해야 할지다. 이번처럼 서울시 등 지방정부와 기획재정부 그리고 보건복지부만의 사안이 아닌 범정부적, 더 나아가서는 초당적 대응이 요구되고 있다.
